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GB250レストア　タコメーター修理

日付: 6月 22, 2012

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結果、直ってませんでした！

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カブカスタム　１２Ｖ配線ＣＤＩのポイント化　其の１

６ＶベースのカブTYPE1には１２ＶＣＤＩ仕様の配線が組まれていました。モンキーのメインハーネスからナニから移植していたのだけれど、今回６ＶエンジンをオーバーホールしたのをキッカケにＣＤＩ仕様からポイント仕様に変更（６Ｖエンジンはポイント点火）をしようと思います。電圧はあくまで１２Ｖのままにします。というか、ついでに１２Ｖ化ってことになるのかな。Ｆ／Ｉ仕様の時代に、逆行しまくりのカスタムですが、まぁ配線をいじればまたもどせるような感じにできればと思います。１２Ｖ配線図ネットで色々調べると、１２Ｖ化は電装部品を１２Ｖ仕様のものに変更すればできるようです。そうだとすると現状のソックリ１２Ｖ電装のカブ配線はエンジンからの配線処理さえしてやればできるっぽいです。１２Ｖと６Ｖの配線を比較して配線変更点を整理することにします。６Ｖ配線図実はモンキーのサービスマニュアルしか持っていないので、それに載っている配線図を参考にしています。比較してみると、とにかく６Ｖと１２Ｖ配線は電装部品の量とそれによる配線の多さの違いだけみたいです。大胆にいってみよう。１２Ｖポイント点火化配線図赤いバツの部品、配線を排除すればポイント点火できそうです。これは割りと簡単にいけそうだ。カブカスタム　１２Ｖ配線ＣＤＩのポイント化其の１：構想編　配線イラストで変更点を整理する其の２：現状確認編　配線を車体から引き出し観察する其の３：完結編　トラブルありながらも灯火類、スパーク確認ＯＫまで

カブカスタム　続怪しいＰＣ２０セッティング

とにかくオーバーフローの対策、というか修正をします。怪しいＰＣ２０の油面調整。オーバーフロー対策。規定値２０ｍｍらしいが、１９と２１。足して割って丁度いい？とりあえず調整。フロートバルブの付いてる爪を微妙に曲げて調整。画像はついてるが、外してやった。デリケート部分ですから。結果アイドリングでオーバーフローなし。調整箇所調整前調整後Ｍ／Ｊ #85 #90 ニードルクリップ３段目変更なしＳ／Ｊ #34 変更なしエアスクリューデータなし１と７／８戻しフロート高さデータなし約20mm プラグ６番７番雨天のため走行テストは後日。カブカスタム　怪しいＰＣ２０セッティング其の１：セッティングスタート其の２：初めての油面調整其の３：思考錯誤、試行錯誤其の４：セッティング完了

カブレストア　ヘッドオーバーホ－ル　其の２　自作バルブスプリングコンプレッサー

バルブスプリングコンプレッサーを自作しました。ホームセンターで３９８円程のシャコ万を購入、安かったので遠慮なく専用工具化しました。燃焼室側はボルトを溶接。スプリング側は厚手のパイプにコッターを外すための穴をあけて溶接しました。バルブスプリングのテンションが結構強いものと思い、こんな安いシャコ万で大丈夫かなぁと思いましたが、使ってみるとスプリング自体はあっさり縮みました。ただ、コッターを外すのが多少面倒（やった後、今思えば大したことないですが）。Ｓ／Ｍ（サービスマニュアル）には「マグネット等で外す」とありますが、今回は千枚通しでツンツンしてはずしました。（外すはいいけど、付けるのは難しそうだなぁ）とも思いましたが、ピンセットで適当に入れたあとで、やはり千枚通しでツンツンしてやると割りとあっさり取りつけられました。バルブをバラしてやった作業は、洗浄とバルブのカス落し＆磨き、バルブの当り確認。カブレストア　ヘッドオーバーホ－ル其の１：分解編　バルブばらしで行き詰るまで其の２：バルブ分解編　自作バルブスプリングコンプレッサーでバルブ周りを分解まで其の３：組立編　バルブの清掃、確認、組立完了まで

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